Opp Zuari med malmlekter

Goa betyr turisme for de fleste - i tillegg til hippies, dop og trancemusikk. Men hva lever de andre av? Jo, gruvedrift og alt som dertil hører – både innenfor og utenfor loven. 

Det er en formiddag i februar. “Nitya Sushil” kommer ut av varmedisen og inn mot land for å plukke opp noen reservedeler og en norsk førstereis journalist. Hun er en gammel dame, Nitya, og går for én maskin i den svake motstrømmen opp Zuari-elven.

"Nitya Sushil" klar til å plukke opp journalisten. Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Det mangler skippere på elven. De man kan få tak i er kostbare etter lokal målestokk. Helt oppi fire – fem tusen kroner i måneden kan man risikere å måtte ut med for en erfaren og dyktig skipper. Derfor sikrer man seg gjerne pensjonistene, kanskje mot et lite tilleggsvederlag. India er India.

Vår kaptein, Gurudas Naik, er intet unntak. Gammel som skuta, og radmager og rolig som en gresk stoiker.
- Welcome, sier han med et slags unnskyldende smil, og gir et slapt indisk håndtrykk og et hoderystende nikk. Etter det går det mest i konkani, det lokale språket i Goa, samt fakter og ansiktsuttrykk. Bare enkelte av ungguttene nedenunder kan oversette litt til engelsk når det trengs.

Fra venstre: styrmannen, den engelsk(?)talende matrosen og kapteinen. Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Etter hvert kommer forklaringen på at jeg ikke kunne starte sammen med skuta. Passasjerer er ikke tillatt uten å ha gjennomgått et tregt og kanskje kostbart byråkrati, og i havneområdet har man både inspektører og politi. Men India er India, og alt kan ordnes på et vis. Ett stykk mannskap på land; ett stykk journalist om bord.

Oppover elven
Det rister og skrangler i hele det rustne skroget når vi legger fra og gir gass. Sakte begynner den gamle damen å vri seg ut fra land til vi havner i midtløpet, med trygg avstand til alle lumske sandbanker langs kantene. Og sakte begynner hun å sige oppover elven mot lasteplassen, mange timer oppover i varmedisen.  Etter en stund har maskinisten gjort seg nytte av reservedelene. Det kommer et brøl fra maskinrommet og svart røyk velter ut fra skorsteinen. Vi får to kjølvannsstriper, og med to maskiner i drift, skyter vi fart og er snart oppe i en marsjfart på borti syv knop.

Skogen vokser tett der den ikke er ryddet. Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Landskapet langs elven er grønt – irrgrønt og vakkert. Bak palmefronten ligger rismarkene og banantrærne, og langs elvebredden et og annet skipsbyggeri. De består gjerne ikke av annet enn en bedding spadd ut i elvebredden, eller ei tørrdokk laget på nesten samme måten – bare på tvers og litt dypere. Langt oppi grønnsværet bygges nye elvelektere, samt en og annen havgående lastebåt. Til og med nederlandske registerhavner dukker opp i akterenden på nylig sjøsatte nybygg her oppe i elven.

Gruvevirksomheten
- Vi har gruvedrift av alle typer her i Goa, både den lovlige og den ulovlige, sier Prakash Saraswat, eieren av “Nitya Sushil” og en rekke andre kyst- og elvefraktere. Ofte er det politikere her fra området som står bak den ulovlige. De ordner seg så greit. Og det er slett ikke bare negativt. Det følger mye positivt, selv med den ulovlige driften. India er India.

- Ikke minst skapes det arbeidsplasser, fortsetter Saraswat. Alt i alt jobber rundt en tiendedel av befolkningen i tilknytning til gruvedriften. Bare lektermannskapene utgjør borti fem tusen personer. Og totalt dreier det seg om langt over hundre tusen. Gruveindustrien er like stor som turistnæringen, om ikke større.

- Det er bare de grønne og turistene som ikke liker gruvedriften, sier han med et skjevt smil.

Lasteplassen
Elven blir smalere og smalere etter hvert som vi nærmer oss lasteplassen. Snart blir det så smalt at ethvert fremmedelement i elven blir et problem. Lektere i drift, fiskegarn på uoversiktlige plasser – skipperen smyger seg forbi med et innbitt uttrykk. Allikevel, alt går så fint som det pleier i all indisk trafikk, til lands og til vanns, og etter drøye tre timer er vi fremme på lasteplassen. Vi er tidlig ute, så det virker slett ikke trangt. Men det skal det snart skje noe med. Utover ettermiddagen kommer stadig nye lektere inn. Det blir trangere og trangere, og man skjønner snart hvorfor lasteplassen ligger her og ikke lenger oppe mot bruddene. Elven her er bare hårfint bredere enn de største lekterne er lange.

Den første utsikten til lasteplassen fra styrhuset. Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Snuoperasjonene er en oppvisning i eleganse, som en tranedans nesten. Skipperen setter baugen imot elvebredden der det er noen ledige meter mellom dem som allerede ligger langsetter. Bare behendig bruk av motorer og ror muliggjør de elegante snuoperasjonene som finner sted. Ikke et smell; ikke en gnist – til tross for at man snart kan gå tørrskodd tvers over. Man skjønner at de er verdifulle disse skipperne.

Så er det tid for å vente. For første gang jobber dekksmannskapet med noe. Hele turen opp elven har de bare hvilt. Nå lager de te – søt, sterk indisk te. Vi sitter i skyggen og betrakter skuespillet fra orkesterplass: “Dansing med lektere”. Og snart går solen ned.

Lastingen
Etter timer med venting starter endelig lastingen. En uendelig rekke av søkklastede lastebiler dukker plutselig ut av grønnsværet, og to av gangen dumper de sin sorte last ned i vårt store åpne lasterom. Støyen er betydelig, støvet er en plage. Her gjelder det å puste gjennom et tørkle for i det hele tatt å tørre dra luften ned i lungene.

Malmen dumpes ombord i nabolekteren. Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Like brått som det startet, er det over. En drøy time pågår det hele før det er fullt. Snaut tusen tonn er nå kommet om bord i vår lille lekter. Og det er snart tid for skipper Naik å sette kursen nedover igjen. Det blr snart bekmørkt på elven. De fleste lekterne har en slags lanterner, men heller ikke mer. Enhver form for sjømerking glimrer med sitt fravær. Så nå vil ikke gamle Naik ha ulovlige utlendinger om bord lenger. De får ta landeveien tilbake til byen, Vasco da Gama.

- Goodbye, sier skipperen. Vårt andre felles ord i løpet av en lang dag. Et nytt slapt håndtrykk, et nytt hoderystende nikk – og turen er over for vår del. Hvordan ungguttene klarte å fremskaffe en taxi her oppe i skogen forblir et mysterium enn så lenge.

Kaptein Naik tar ting med ro - alltid! Foto: Frode Eldegard Mindrebø

Egdafolket det vil strides

For ni år siden, i 2002, hersket det tilsynelatende fred og fordragelighet i Agderfylkene. Sørlandsbegrepet var 100 år og det var ikke måte på hvor joviale og sammensveiste vi var her nede. Det var Agdesiden her og Sørlandet der og Vilhelm Krag opp i mente.

Men knapt hadde den siste jubileumsfeirer gått hjem, så dukket mørke skyer opp i horisonten. I de sentrale strøk raslet man med fusjonssabelen, og tidlig i 2003 dukket Distriktskommisjonen opp på banen. På det harmoniske Sørlandet var det som et glimt av selveste Dyret hadde dukket opp, det i Åpenbaringen vi kjenner så alt for godt her nede. Et samlet Agder spøkte i skyggene og folket følte frykten.

I vestre Vest skulle man i alle fall ikke slås sammen med Aust, da heller bli rogalending. Og i østre Aust kunne man ikke skjønne annet enn at de driftige telemarkingene i Grenland måtte være redningen fra de skumle Kristiansanderne. Langs frontlinjen, eller fylkesgrensen om man vil, var tonen en helt annen. Her lød applausen så høyt at det kunne ta nattesøvnen fra mang en motstander. De ivrigste grenseboerne i øst truet endatil med å melde overgang til vest om ikke motstanderne kjente sin besøkelsestid.

Tiden gikk i halvannet år, og Distriktskommisjonen konkluderte med at her skulle intet endres. Men spliden var sådd, skaden var skjedd og sørlendingene ville slåss for sin sak om den var lagt aldri så død. Frykten for et samlet Agder viste seg å være vital og voldsom.

Hva er så realitetene i dette?
Et samlet Agder ville blitt Norges niende største fylke i areal, litt mindre enn Sogn og Fjordane, et fylke som tilsynelatende drives med en viss suksess til tross for at de ikke engang har ett felles navn.

Befolkningsmessig ville Agder havnet midt på den nasjonale størrelsesskalaen med omtrent samme antall innbyggere som Østfold, Buskerud, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nordland. Det er ikke ofte noen av disse holdes frem som eksempler på nasjonale katastrofeprosjekter.

Hva så!
Men på Sørlandet er vi så alt for mange som skal ha oss frabedt den slags bakstreversk propaganda. Her skal det være som det alltid har vært, ja i hvert fall siden 1919, og nye tanker forstyrrer freden.

Kanskje vi egentlig har det så bra at vi er redde for hva de andre kan ta fra oss. Kanskje det rett og slett bor så alt for mange ekte sørlendinger her nede.

Sørlendingen Victor Normann sa en gang at noe slikt som at “det er ikke noe galt med Sørlandet som ikke en total utskifting av befolkningen kunne gjøre noe med”.

Kanskje han hadde rett - og i høst skal det stemmes.